TOD引领城市发展,成都探索“未来城市”的实施模式

成都夜网1年前 (2020-07-06)成都生活110

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东京的轨道交通枢纽站或换乘站是核心,周围的土地呈梯度发展. 图为在日本东京拍摄的六本木的街景. 据新华社报道

轨道交通的发展将城市的各个商业区有机地联系在一起. 图为地铁2号线和3号线相遇的春熙路商业区. 图片由本报摄影部提供. 摄影胡大田

铁路运输占公共交通的94%以上,步行10分钟即可到达80%的区域,步行5分钟即可到达40%的区域;实施TOD开发后,它集商业,酒店,文化娱乐,生态公园等功能于一身,住房和商业价值增加了​​200%以上...作为GaWC排名中的Alpha +城市,东京拥有太多地方向成都学习.

今天,我们将重点关注“国际大都市规划建设年度总报告(2019)”和“国际大都市规划建设的主要经验及其对成都的启示”的东京部分. <

东京精彩集锦

基本概述

东京的总面积约为2194平方公里. 2018年常住人口为1,372万. 区域生产总值达到9810亿美元(约合6.73万亿元人民币),人均GDP约为71.2万美元(约合人民币48.49万元). 东京的支柱产业主要是金融服务,旅游业和高端制造业. 在2000年,东京被GaWC评为Alpha +城市,并一直保持至今.

东京都的总面积为13,600平方公里. 2018年常住人口约3700万,国内生产总值1.7万亿美元(约合12.0万亿元),占全国的32.5%.

依靠轨道交通构建都市圈的空间结构

东京都会区依靠轨道交通来建立市区的空间结构. 整个铁路运输网络是“圆形+放射状”的. 通过沿线土地开发和铁路建设的综合规划,创新利用轨道交通枢纽建设城市综合体,促进郊区住宅新城市的发展和中部地区枢纽节点的发展,并结合五个方面的指导全面规划和建设,逐步促进大城市人口,工业和城市功能的集聚,形成典型的多中心集群网络结构.

铁路运输承担着主要的公共旅行需求. 东京都已经建立了一个高密度的三维铁路运输系统,由JR,私人铁路和地铁等各种实体运营. 截至2018年,东京都市圈的轨道交通运营里程达到7401.7公里,总体轨道交通共享比例达到48%,占公共交通的94%以上,东京80%的地区实现了10分钟的路程从车站步行(步行5分钟即可达到40%的面积),有效地保护了市民的公共旅行需求. 都市圈的地铁网络以国家铁路为主体,实现同一站点的多方向换乘和直达火车的穿越,使公众的跨区域流动更加便捷.

B以TOD模式全面引领城市发展

依靠TOD构建都市圈的中央系统. 东京都会区将在JR山手线(环形线)和放射性轨道线的交叉点建设TOD新城. 将建设东京,新宿,新宿和涩谷等七个子中心,形成“一芯七心”的城市建筑. 东京都会区已从单中心极地核心发展为多中心结构.

TOD的发展提高了城市的综合价值. 东京利用TOD开发形成城市功能和城市生活社区的集合,为城市发展创造新的地标和新引擎,并提高土地开发的经济价值,商业价值,社会价值和生态价值. 在二子鱼川站实施TOD开发后,已经集聚了商务,酒店,文化娱乐和生态公园的功能,房屋和商业价值增加了​​200%以上.

TOD的全面发展加强了城市形态的控制. 东京以轨道交通枢纽或换乘站为核心,并以梯度方式开发周边土地,以在车站步行10分钟内增加高附加值土地的体积比,并指导建筑物的高度从中心到外面逐渐减小,形成了一个大的密集城市. 随着稀疏的城市格局,区域的“极芯”效应非常明显. 对于六本木,涩谷和新宿等枢纽站点,内部的容积率在500米范围内达到8-15,在500-800米的范围内达到5-8,实现了集约化使用. 铁路枢纽站点及其周围的土地.

C注重营造宜居的工业环境,以提高新城市的质量

为了解决东京人满为患的问题,日本政府在东京都茨城县筑波科学城成立了筑波科学城,吸引了研究人员前往环境良好,住房和公共服务良好的环境.

积极创建高质量的宜居环境. 筑波科学城实施山地森林保护,鼓励企业创建附属绿地,并通过注入休闲体育等功能形成城市森林系统,为居民提供优质的绿色休闲空间,使人均公园面积达到10平方米(超过日本的人均国家公园面积为6平方米). 积极创建高质量的慢行系统,建立慢行通道,例如城市中心绿道,山地自行车道和专用人行道,注意沿途的色彩设计,吸引人才;建立便捷的绿色交通连接,实行非机动车精细化配置,停车设施等措施方便人们出行,有效增强了新城市的发展活力.

多重创造适合工业的有吸引力的环境. 制定了《筑波科学园区城市建设法》,《高新技术产业集中区发展促进法》等法律法规,鼓励民营企业和科研机构进入科学城. 大力引进大型科研机构,促进大型科研项目的实施. 实验研究机构和筑波大学是核心的综合性学术研究和高水平教育中心;实施国际发展战略,提供差异化​​的生活支持服务,促进新城市的国际发展.

促进产业与城市的融合发展. 整合国家科研教育机构,城市商业区,居住区,公园等功能区的布局,配置与科研教育单位等产业集群相邻的10平方公里的居住区,完善人员等服务功能设施宿舍,美术馆和医疗机构. 实现了产业与城市发展的融合.

通过创新创建“丰田未来之城”. 通过大型中央休闲公园,中央广场等组织城市空间和邻里生活,并将街道完全隔离为丰田未来自动驾驶汽车“ e-Palette”的机动车道,而非机动车供市民乘坐悠闲的车道和人行道,提供公园般的休闲体验;以建设世界上第一个人工智能“未来城市”为目标,每条街道和每座建筑物均配备有相应的嵌入式传感器,以形成新的城市数据操作系统,并通过AI智能分析人群的室外环境状况,并实现数据基础的建筑物,人员和车辆的互连. 同时,积极使用先进的建筑材料,以氢燃料,太阳能等城市能源供应为主要途径,全面建设适合环境保护,节能减排和可持续发展的宜居环境.

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城市轨道交通系统

在赛道上建设成都都会区

实现承德梅子半小时通勤

近年来,成都市圈内轨道交通系统与公交服务的融合进程不断加快. 城子宜高铁开工建设,城南大湾高铁的前期工作加快,S3,S5,S11线和其他市政铁路已纳入总体规划和编制. 工作开始了. 从成都到德美,共有88对日间运营车辆,最初形成了一个半小时的铁路通勤圈,六辆城际公交车的日均客流量超过10,000人. 但是,与东京等国际大都市的区域轨道交通的发展水平,成都的轨道网络密度(东京大都市区为0.24 km / km2,成都大都市区仅为0.02 km / km2),系统级的丰富度和火车频率相比,在交通便利方面仍然存在很大差距.

借鉴东京都会区在连接大阪都会区和名古屋都会区的新干线中央基础上发展世界领先的综合城市群的经验,加速促进成都和重庆的双城互联互通,以及为成渝中线高速铁路新的通道布局奠定基础为了加大成渝超磁悬浮等国家试验项目的建设,进一步加强成渝联动.

在成都市平原经济区内,要依靠成都市绵乐城际铁路等铁路,提高城际轨道交通运营水平,促进铁路布局网络化改造,进一步加强成都市的北部,德阳,绵阳,南部和南部. 眉山,乐山等.

建议在以下基础上建设连接德阳市区,紫阳市区,眉山市区和成都东部新区的成都城际外环线,浦江,Qi,大邑,都江堰,彭州等. 现有的铁路网络,形成与东京大都会相似的整体. 环形的“多环+放射状”铁路运输网络模式加强了大都市地区的铁路运输互连.

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加快启动城子S3线,城梅S5和S13线,承德S11和S2线等的规划和建设,适度补充周边交通量相对较低的中低轨道交通都市区. 围绕四市风景名胜区布置“空中云轨”等观光路线,促进承德梅首都铁路,城际铁路,城市(郊区)铁路,城市轨道交通“四网融合”,形成高效便捷的公共交通交流连接系统在轨道上建设成都都会区.

TOD

结合现实

加深TOD“ 137”理论

成都可以借鉴东京的经验,以多个高能级TOD区域为核心,以降低外环层的开发强度,并根据东京的布局优化区域土地开发强度控制区的调整. 成都的轨道交通网和车站.

结合实际实施,深化TOD“ 137”理论,即以100米为核心区域的超高密度开发,打造具有显示的城市地标;以300米为次要核心区域的高密度开发项目,创造了灵活多样的城市景观. 以700米为非核心区域的中低密度开发,改变了同质,平庸的城市形态,形成了一个密集,密集,分散,开放的城市形态.

同时,加快城市,区,团级TOD的综合发展,促进车站城市一体化,产业城市一体化,工作与生活的平衡,增强火车站的功能组成,随着TOD的发展,促进成都空间结构的优化调整. 形成了交通圈,商业圈,生活圈等“一圈多圈”的城市布局.

未来的城市

探索“未来之城”

实施构建模型

结合东京“丰田未来城市”的新启示,一是进一步探索天府新区和东部新区周边“未来城市”的实施和建设模式,检验人车分离的交通组织模式,并完善道路功能,探索建立单独的高速道路,低速道路,个人运输和人行道以及公园式的人行长廊.

大都市产业

借鉴东京的经验

优化成都都市圈的产业划分

借鉴东京都市圈的发展经验,促进成都都市圈产业资源的互补性,链条式和阶梯状发展,进一步优化成都都市圈的产业划分和协作体系,以及探索电子信息和汽车制造业等高增长产业的组成部分已在成都附近相继建立了生产和制造环节,促进了工业细分的错位发展,并共同建立了跨区域的工业生态系统.

进一步深化成渝科技创新合作,共同建设“一城多园”模式的西部科学城,加速形成“基础研究—技术创新—工业创新”全链体系

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